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为谁服务

时间:2020-03-13 来源网站:北京汽车网
为谁服务:出租车遭遇身份尴尬

  “听证会不是涨价的结束,而是出租车改革的开始。”5月29日,坐在记者面前的购物导报副总编辑张瑾,依然随身带着一个小本子,准备在打车过程中随时记录与出租车司机的聊天心得。

  这已经是张瑾进行出租车调研的第9个本子。从2011年11月开始,“带着话题出发”的张瑾就养成了随身携带笔记本的习惯。如今,她虽已有了400多天打车笔记的调研成果,但是这项工作并没有因为听证会的结束而结束。

  两周前,包括张瑾在内的24位代表参加了由北京市发改委举行的北京出租车调价听证会。在听证会上,除了对调价方案的表态外,争议最多的问题,是北京出租车如何定位。

  “尽管在听证会上,有23位代表支持方案1或2,但是几乎所有人都在表态之后认为,涨价并不是增加出租车司机收入的唯一办法,缓解打车难需要综合措施治理,而在这之前,出租车的定位问题将对整个出租车行业的运行机制起决定作用。”张瑾说。

  不过,这个关键的前提条件,目前并没有统一说法。有代表认为,出租车是为特殊人群服务,价格理应由市场调节,不需要召开听证会,也不需要政府补贴;也有代表认为,根据中国道路交通的实际情况,目前出租车实际上就是承担了公共交通补充的职能,在价格调控上需要把握分寸,考虑普通老百姓的实际承受能力。

  两种观点实际上是对出租车调价方案的两种态度。前者希望出租车价格还应有上涨空间;后者则倾向出租车价格不应有过大起伏。那么现在被舆论包裹的出租车行业究竟在实际交通中扮演何种角色?

  为个体还是为公众?

  作为出租车企业的代表,首汽集团副总经理梁海晨始终坚持出租车定位的特殊性。在5月23日的听证会发言中,梁海晨说,“在北、上、广、深这样的城市中,出租车就是为特殊人群的一般出行和一般人群的特殊出行服务的。在路面公交线网高度覆盖的城市,出租车就应该定位为特殊车辆”。

  基于此观点,梁海晨认为,出租车不能遵循公交的定价原则,也不应该享有公交补贴,所以出租车价格并非与大众出行直接相关,不应该属于价格听证范畴,国家发改委应该把出租车定价听证从它的听证目录中剔除。

  随后,在接受央视《面对面》的采访中,梁海晨的一句“出租车涨价越高越好”引发舆论轩然大波。

  事实上,在发达国家中,出租车确实是一种昂贵的出行方式。在英国伦敦,黑色出租车行驶1.5公里,白天收费大概在80元人民币左右。在美国纽约,打一次出租车的费用至少要几十元美金,多的要上百美金,几乎是一个普通美国家庭半个月的开车油费。如果以此为参照,北京的出租车费用确实偏低。

  不过,发达国家的经验目前是否适用于我国,还要打一个问号。“虽说出租车是为小众、为高富帅服务的交通工具,但是在中国特别是在北京,高富帅有一大堆豪车,人家甚至有自己的司机,很少打车。所以在现实生活中,出租车并不是真正为有钱人服务的,打车的人要么是短途乘客,要么是能报销的人,这批人都不希望出租车涨价。”张瑾说。

  而一个更为现实的问题是,随着北京城市扩建步伐加快,很多人从城里搬到城外,而房地产开发商在建设住宅小区的同时,却没有提供相应的摆渡车服务,将很多社区应有的功能甩给了社会和政府,于是“最后三公里”的出行难题,多是由出租车甚至是黑车来解决。

  所以,虽然北京目前拥有约6.6万辆出租车,为世界之最(纽约的出租车总量为1.5万辆,东京为1.2万辆,伦敦不足1万辆),但由于公共交通建设滞后,使公众的出行难问题,直接表现在打车难上。

  对此,梁海晨也在听证会上坦言,北京打车难的主要原因,不是因为出租车太少,而是因为公交出行的比例过低。

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